っていうのはウソですが、
皆さんが気になる最新の500ツインエアの記事を訳してもらいましたよ♪
僕自身、乗用車久々の2気筒がフィアットからリリースされたことを嬉しく思うし、
フィアット好きとしては誇りに思っていました。
でもやっぱり気になるのは試乗してのインプレッションでした。
読んでいただければ、大よそがわかってもらえると思います。
（直訳ではなく、ライターさんの表現も絶妙に訳されてると思います。）
クラブ・クアトロルオーテ・モトーリ(web)
ファーストコンタクトのコーナーより
Fiat 500 TwinAir
IMPRESSIONI AL VOLANTE DELLA BICILINDRICA
(Pubblicata il 07/07/2010)
[ フィアット500ツインエア ]
「二発仕立てのハンドルを握ってみたら」
(2010年7月7日記)
13,250ユーロ(¥1,469,000)のフィアット500ツインエア(900cc 85馬力のポップ)は、
2010年9月にディーラーのショウルームに並ぶ。
おなじみの最高経営責任者ロレンツォ・システィーノがアナウンスした。
新しい2気筒エンジンと共に500のプレゼンテーションが行われた機会に設けられた、
プレスカンファレンスでのことだ。
展望。
お決まりのスピーチはこの際置かせてもらうとして、
興味は全てそのちっちゃなビチリンドゥリコ(2気筒エンジン)にある。
世界の自動車界を見渡してもユニークなエンジンであり、
洗練され、凝縮された、最新の技術的解決策なのだ。
「ガソリン駆動の開発の展望を変えてしまう」エンジン。
件のシスティーノが使ったセリフだ。
比較対照。
いよいよ高まる好奇心と期待。となれば、何はさて置き、
ビチンドゥリコに盛り込まれた洗練された技術的解決策を確認することだ。
始動は静かで、4気筒の500とさほど違わない。
それでは、そのわけを確かめながら、見て行くとしよう。
私たちは、自前の1.4の500(製造4台目の個体、トラブルフリーで突進13万km越え)でトリノに赴いた。
直接比較をして、ツインエアをテストするためだ。
バイブレーション？
振動は、実用上無い。
シフトレバーは動かない。それはハンドルで行う。
ドアを開けよう。エンジンは掛けたままにしても…特になにも無い、
500はまるでここにいないみたいだ。バイブレーションは最小限。
手のひらでシートの側面に軽く触れてみよう。
少しの時間と多くの感受性が必要だ。
わずかな、ほとんど感知できない、低い頻度のバイブレーションに気づくには。
言ってみればこのエンジン、あたかもフレームと繋がっていないかのようだ。
その存在を主張するような在り方をしていない。
良く作られた車体の手柄、エンジンを適切に支えている。
そして明らかな、バランサー(カウンター)シャフトの効果。
ノイズ。
フィアットにとって、こうした些細な懸念でも、あることは喜べない。
さて、その代わりに、500ビチンドゥリカのサウンドのすべてが、ありがたい。
刺激的な音の響きは、良き昔に連れ戻してくれ、(とは言えあくまでイメージだが)
そして、あらためて500の操縦の喜びを際立たせるのに、ひと役かっているのだ。
まさに、その刺激は総合的なもので、フォルムとサウンドが相まってのことなのだ。
録音したので、記事の最後に付けたビデオでどうぞ。
マイクのクォリティーについてはご容赦。
もし出来れば、(大丈夫とは思うが) どんな感じに(良く)、
このビチンドゥリコのサウンドが再生されたか、ご意見などいただければと思う。
けれどご注意。こいつは車外から聴いた音。それに引き替え、コックピット内は全然静かなのだ。
活気に満ちた仕上がり。
さて、この2気筒エンジンだが、875立方センチ(≒900cc)、
ターボ、85馬力を5,500回転で、145ニュートンメートル(≒14.8kgm)の最大トルクを
1,900回転で発揮するマルチエア、1気筒あたり4バルブをチェーン駆動、といったところ。
この数字と(それから見える)キャラクターは、非常に興味深い。
パワーの設定は、リッターあたり97馬力。
そして1,900回転時のトルクは、同条件(?)での1400に対して25%増しなのだ。
こいつは頼もしいデータだ。
実際のところ、私たちはクルマを動かすなり、その大いに活発なところを確認することになる。
だが差し引き、返す刀で気付かされる事実もある。
ギア比が長いのだ。そのため、運転の仕方を変えるよう強いられる。
回転を高く。
2000回転を下回ると、発信の時、低速時(混雑のなかで行進状態？)でもやはり、些か冴えない。
これより上ならば、打って変わってエンジントルクのプッシュが良く感じられ、
フィアット500ツインエアの操縦は、俄然愉快になって来るのだ。
通常の運転の範疇に留まる限り、エンジンは極めて静かで、ツキも良く、生き生きとしている。
件のギア比の長さと、やや遅い回転落ちについては我慢しつつ、アウトストラーダで確認しよう。
やはり同じく、ギア比の影響はある。
しかし 、130km/hでもごく静かなままだ。
ドライビングスタイル。
燃費については、報告出来ない。
私たちの運転中のデータをサンプルする計器が、ちゃんとアジャストされていなかったし、
このテストドライブの距離も、意味のある平均を出すには短かすぎる。
我々のチェントロ・プローヴェ(テストセンター)のレスポンスを待つのがいいだろう。
次の数週間に期待だ。
フィアットによれば、絶対お得だそうだ。
(…老婆心ながら)予防線を張っておくと、ツインエアは、運転のスタイルに非常にセンシティブだ。
またノーマル、エコドライブのどちらを選ぶかによって、
効率に15%の差が出る可能性がある。
エコのひと切れ。
実際に、ダッシュボード上のボタンで
エンジンセッティングやパフォーマンスへの影響をカスタマイズ出来る。
それを押すと、同じ条件のまま、トルクが10.2kgmに落ちる。
このおかげと、インストルメントパネル内のシフトインディケータを参考にすることで、
ドライバーも少ない手間で効果的に燃料消費を抑えることが出来る。
フィアットは、4.1リットルで100kmを走行でき、
CO2排出量は1kmあたり95グラム、と発表している。
が、このデータは、いわゆる閉鎖系(?)のもので、
現実に沿った、とは言いにくいだろう。
エコボタンが与える運転へのインパクトは、なかなかのものがある。
しかし、何事につけ予断は禁物。なにより都市の交通においては。
すでに、ファミリーはできている。
すべての500ツインエアは、シリーズを通じて、スタート&ストップ(アイドルストップ？)を備えている。
マニュアルは5速で、お好みでロボタイズド・デュアロジックも選べる。
フィアットに言わせると、「お財布に優しい燃料代。ともかく控えめ。」
さて一方、彼らはすでに、これからの話をしている。
ツインエアのNA65馬力とターボの105馬力の事だ。
実際もう用意はできているそうだ。
ライトハイブリッド・デュアルクラッチミッション版もスタンバイ中。
Carlo Di Giusto
(カルロ・ディ・ジュースト 著／中村雅裕 訳)
＜訳者あとがき＞
みなさんこんにちは。
拙訳で失礼します。お恥ずかしい限りではありますが、
kirikiriさんのご厚意でブログにお邪魔しております。
10年以上前、イタリア・クルマ一人旅をきっかけに、1,2年(だったかな？)習ったイタリア語を、
最近ふと発作的に引っ張り出したくなり、“教材”として選んだのが、
たまたま目に留まったクアトロルオーテのニューズレター。
あくまで個人的な練習&楽しみとして、始めたんですが…
すみません(笑)。これを機会にみなさんには、
サンドバッ…じゃない練習台(一緒か)になっていただこう、ということにしてしまいました。
というわけで、怪しい箇所散見のこと(大筋は外してないとおもいます。)とは思いますが、
「あくまで個人的な楽しみ」ということで、宜しくお願いいたします。
写真、音源などは、元記事にてお楽しみください。
(元記事アドレス)
http://www.quattroruote.it/notizie/primo-contatto/impressioni-al-volante-della-bicilindrica-fiat-500-twinair
いかがでしたか？
上手く訳せてるんじゃないでしょうか？
そして早速欲しくなっちゃったでしょ 笑
NAの6速でも出てきたら即買っちゃいたいところです♪
ちなみに本国の値段です。
I prezzi della Fiat 500 TwinAir (Ipt esclusa):
＜プライスリスト(税抜き)＞
500 0.9 85 CV Pop: 13.250
(≒¥1,469,069)
500 0.9 85 CV Sport: 15.050
500 0.9 85 CV Lounge: 15.050
(≒¥1,668,641)
500 0.9 85 CV by Diesel: 16.850
(≒¥1,868,212)
1ユーロ = ¥110.873174 (2011.1.17)
早ければ春には正規で入ってくるとか！？
楽しみです♪
GATTINA